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Luftfahrtgeschichte bis 1914 ...
Die Anfänge - schwerer als Luft
Nachdem Otto Lilienthal 1889 seine Erkenntnisse zur Fliegekunst in seinem Buch veröffentlicht hatte setzte sich doch das Luftschiff als das Luftfahrtgerät des 19. und beginnenden 20. Jahrhunderts durch. Fluggeräte, die schwerer als Luft waren hatten keine brauchbare Reichweite und sie waren zu instabil, als dass man mit ihnen Segelflugsport oder kommerzielle Ziele verfolgen konnte. An einen Transport von Lasten oder gar Menschen war nicht zu denken. Das Luftschiff war die Weiterentwicklung der Ballone. Aufgrund seines Antriebs steuerbar und konnte Lasten über größere Entfernungen transportieren. Er galt bis in die 1930 Jahre als zuverlässiges Fluggerät.
Aber mit den Jahren der Entwicklung „lernten“ die Flugzeuge hinzu und obwohl der erste motorisierte und dokumentierte Flug am 17. Dezember 1903 von Orville Wright in den USA durchgeführt wurde, er dauerte nur einige Sekunden, waren es die französischen Fluggerätebauer, die sich im Bau von Fluggeräten einen guten Ruf erwarben.
So überquerte am 25. Juli 1909 Louis Blériot mit einem Eigenbau in 37 Minuten in ca. 100 m Höhe den Ärmelkanal und das britische und französische Militär beginnt mit der Aufstellung von Luftfahrteinheiten „schwerer als Luft“.
Und was geschah im Deutschen Reich?
Im Deutschen Reich wurde zwar die erste Flugerlaubnis erst am 1. Februar 1910 an August Euler vergeben dennoch richtete das Deutsche Reich die erste Internationale Luftschifffahrt Ausstellung schon im Oktober 1909 in Frankfurt a. Main aus. Es sollte das Interesse für die Luftfahrt geweckt werden, damit Firmen entstehen, die Flugzeuge nicht nur in Einzelfertigung herstellen. Es wurden viele Vereine und Lotterien ins Leben gerufen, die sich der Unterstützung der Luftfahrt widmeten. Die patriotischen Bestrebungen und das Militär im Deutschen Reich waren die treibende Kraft.
Da es aber an Piloten fehlte fördert das deutsche Militär die Luftfahrtfirmen, die auch Piloten ausbildeten. Und so entsteht eine kleine Industrie, der es aber noch an der notwendigen Infrastruktur fehlte. In dieser Situation entschließen sich einige private Unternehmer und Gemeinden zur Gründung von Flugplatzgesellschaften. Einer der ersten Flugplätze befand sich in Johannisthal bei Berlin. Hier wurden ab 1909 die ersten Lufthüpfer durchgeführt und hier gewann Hans Grade den ersten, von Karl Lanz privat gestifteten, „deutschen Dauerflugrekord“ über 1 000 m Flugstrecke in achten um zwei Pylone. Der Flugplatz entwickelte sich prächtig und die ersten Firmen siedelten sich auf dem Gelände an. Unter ihnen der Holländer Antony Herman Gerard Fokker mit der A. H. G. Fokker Aeroplanbau.
Erste Versuche in Mecklenburg
Die mecklenburgische Luftfahrtgeschichte beginnt im Frühjahr 1910 auf dem Plauener See. Hier betrieb August von Parseval Flugversuche mit seinem Flugboot, das dann aber im Oktober abstürzt und nicht mehr für weitere Flugversuche verwendet wurde. Immerhin sollen Stecken von bis zu 5 km und eine Flughöhe von 50 m erreicht worden sein.
Das Interesse der Mecklenburger wurde 1911 durch den Deutschen Rundflug geweckt. Schwerin war ein Etappenziel im größten deutschen Flugwettbewerb. Das Schwerin als Etappenziel in den Wettbewerb aufgenommen wurde liegt am damaligen Stadtsyndikus Karl Prehn. Er konnte zusammen mit dem Landesverband des deutschen Luftflotten-Verbandes den Magistrat der Stadt Schwerin überzeugen, sich finanziell zu beteiligen und einen Landeplatz zur Verfügung zu stellen. Als Landeplatz wurde ein Gelände in Görries ausgewählt, auf dem Reitturniere durchgeführt wurden und die Aviatiker Rieseler und Plattkow ihre Flugapparate erprobten. Die Aviatiker des Rundfluges wurden von der Bevölkerung begeistert empfangen. Das Ereignis blieb aber ein einmaliges Ereignis im Jahre 1910.
Seebad - Heiligendamm
Von der Öffentlichkeit besser war genommen wird der erste deutschen Seeflugwettbewerb.
Die ausgedehnten Seenlandschaften und das Meer ohne Gezeitenstörungen boten eine gute Voraussetzung für die Durchführung von Wettbewerben der Wasserflugmaschinen.
Die treibende Kraft war hier die Marine, die die Entwicklung der Wasserflugmaschinen vorantreiben wollte. Der Deutsche Fliegerbund wurde vom Reichs Marine Amt mit der Durchführung des Wettbewerbes beauftragt. Dieser Wettbewerb gliederte sich in die Reihe internationaler Wettbewerbe von 1912 im Ausland ein und zeichnet sich durch eine Besonderheit in den Teilnahmebedingungen aus. Es wurde erstmal gefordert, dass ein Flugzug sowohl vom Wasser als auch vom Land starten können muss.
Als Austragungsort wurde Heiligendamm ausgewählt. Zu dieser Zeit war Heiligendamm ein angesehenes Seebad in dem sich der Kaiser, der Adel und das Bürgertum „trafen“. Also eine angemessene Kulisse für den jungen Flugsport, der im Grunde nur von Leuten betrieben werden konnte, die genügend Zeit und Geld für einen derartigen Sport aufbringen konnten. Der richtige Ort, um Investoren zu finden.
Obwohl der Wettbewerb (vom 29. August 1912 bis 5.September 1912) wegen widriger Wetterbedingungen nicht beendet werden konnte, wurden Einzelleistungen belohnt und Trostpreise vergeben. Zeigte der Wettbewerb doch, dass Flugapparate so gebaut werden konnten, dass sie amphibisch operieren konnten und dass Doppeldecker dem Eindecker überlegen sind.
Görries wird Zentrum der Luftfahrtindustrie
War der Landeplatz für den Rundflug 1910 noch eine provisorische Lösung, führten die stetigen Bemühungen des Stadtsyndikus der Stadt Schwerin und anderer Industrieller im April 1912 zur Gründung der „Mecklenburgische Flugplatzgesellschaft Görries-Schwerin GmbH“ mit der Stadt als Hauptgesellschafter. Nach einigen erfolglosen Verhandlungen der Gesellschaft mit Herstellern von Flugmaschinen tritt Schwerin im März 1913 mit der Gründung der Fokker-Flugzeugwerke GmbH durch Antony Fokker in die Luftfahrtindustrie-Geschichte ein. Antony Fokker zog von Berlin Johannisthal nach Schwerin. Er hatte auf dem Gelände in Görries eine Flugschule zu betreiben und bekam Fabrikations- und Bürogebäude zu günstigen Mieten bereitgestellt. Somit konnte der Flugplatz Görries am 22. Juni 1913 eröffnet werden und Fokker hatte einen Betriebsflugplatz.
Rostock – Warnemünde
Einen ganz besonderen Leckerbissen für die Flugmaschinen der damaligen Zeit hatte Rostock zu bieten: die „Hohe Düne“
Die Düne ist von zwei Seiten mit Wasser umgeben. Im Norden von der Ostsee mit einer ausgedehnten seichten Bucht und im Süden vom Breitling, dem Bodden an der Warnowmündung.
Durch den Ausbau des Warnemünder Hafens, er wurde am Anfang des 20. Jahrhunderts zu einem Eisenbahnhafen ausgebaut, konnte der Transitverkehr nach Dänemark verstärkt werden und der eigenen Industrie wurde die Möglichkeit gegeben sich an die internationalen Transportwege anzuschließen.
Die Landzunge auf der Ost-Seite des Hafens mit ihrem Eisenbahnanschluss bot der Luftfahrt einen guten Platz für den Bau und die Erprobung von Wasserflugzeugen. Nachdem die Stadt Rostock 1913 die Mittel für den Ausbau der „Hohe Düne“ zu einem Flugplatz freigab, die Nationale Flugspende weitere Mittel bereitstellte und das Reichs-Marine-Amt eine jährliche Beihilfe zusagte, war ein zweites Standbein für die Luftfahrtindustrie in Mecklenburg entstanden. Als Gewinner auf die Ausschreibung der Stadt Rostock zur Nutzung des Flugplatzes konnten die Gothaer Waggonfabrik AG und die Flugzeugbau Friedrichhafen GmbH (Bodensee, Friedrichshafen) sowie das Militär je eine Flugzeughalle des Flugplatzes nutzen. Die Marine übte wegen der günstigen Lage des Platzes zwischen Ostsee und Breitling früh Einfluss auf die Anlage des Flugplatzes aus. Sie selber führte hier die Flugversuche zur Abnahme von Wasserflugzeugen durch und blieb bis 1918 auf dem Platz. Die Flugzeugfirmen aus dem Süden des Reiches hatten auf dem Platz eine enge Verbindung zum Militär und konnten ihre Wasserflugzeuge auf eigenem Firmengelände bauen und testen.
Geplant war, dass der 2. Deutsche Wasserflugzeugwettbewerb in Rostock ausgetragen werden sollte. In der Zeit vom 1. bis 10. August 1914 sollte der technische Fortschritte im Flugzeugbau zeigt werden. Wegen des Kriegsbeginns kam es aber nicht mehr dazu.
Somit verfügte Mecklenburg zu Beginn des 1. Weltkrieges über zwei Flugplätze, die bis 1918 im betrieb waren.
Mit dem Kriegsende wurde der Betrieb eingestellt und die Plätze kamen unter die Beobachtung der interalliierten Luftüberwachungskommission. Mit dem Abzug der Kommission 1922 konnten die Flugplätze wieder in betrieb genommen werden. Allerdings hatte sich das wirtschaftliche Umfeld derart geändert, dass an eine einfache Fortführung des Betriebes, wie er vor dem Krieg bestand, nicht zu denken war.
Flugzeugbau Friedrichhafen GmbH
Im Sommer 1918 eröffnete die Flugzeugbau Friedrichhafen GmbH ihre neuen Gebäude am westlichen Ufer des Breitlings. Die Halle auf der „Hohe Düne“ reichte nicht für die Anforderungen an eine Produktion aus. Die Gesellschaft hatte das aufgeschwemmte Gelände 1917 von der Stadt Rostock angemietet und errichtete hier die „Werft Warnemünde“. Ein Zweitwerk der Gesellschaft vom Bodensee.
Bis zum Kriegsende wurden hier Schwimmer und Tragflächen gefertigt sowie die Endmontage der FF 49 C durchgeführt. Die Flugzeugbau Friedrichhafen GmbH hatte sich zum größten Lieferanten für Marinefluggeräte entwickelt. Dem Kriegsende erfolgte ein abruptes Ende für den Flugzeugbau an der Ostsee. Die Fertigung von Flugzeugen wurde 1919 eingestellt und die „Werft Warnemünde“ begann Motorboote und Fischkutter zu bauen. Das Betriebsgelände wurde der Stadt gekauft und das Bauverbot für Fluggeräte ab 1920 spielte keine Rolle mehr. Allerdings förderte das Reich die Weiterführung von solchen Betrieben zur Erhaltung der industriellen Kapazitäten.
Ernst Heinkel – erste Bauversuche
Der Stuttgarter Maschinenbau Ingenieur begann seine Laufbahn 1911 als Flugzeugkonstrukteur bei der Luftverkehrsgesellschaft in Berlin Johannisthal. Nach einer weiteren Anstellung bei den Albatroswerken folgte er einer Aufforderung zum technischen Direktor bei den 1914 neu gegründeten späteren Hansa-Brandenburgischen Flugzeugwerke GmbH. Im Kriegsjahr 1916 kam Heinkel zur Erprobung seiner Seekampf-Doppeldecker beim Seeflugzeug-Versuchskommando nach Warnemünde an den Breitling. Die Fluggeräte wurden zum Teil ohne Flugerprobung direkt per Eisenbahntransport zum Versuchskommando gebracht. Dort unter Heinkels Aufsicht zusammengebaut und eingeflogen. Die Firma wurde nach dem Kriegsende mit dem Beginn des Bauverbotes aufgelöst und Heinkel ging nach Stuttgart zurück.
Luftfahrtgeschichte ab 1918 ...
Und wieder ein Anfang
Mit der Unterzeichnung des Friedensvertrages zu Versailler vom Juni 1919 und dem in Kraft treten am 10. Januar 1920, war es im Deutschen Reich nicht mehr möglich einen Flugbetetrieb zu unterhalten. Das Verbot zum Unterhalt einer Luftfahrtindustrie und die Kontrolle der Luftfahrtindustrie und ihrer Zulieferer durch die interalliierte Luftüberwachungskommission, verhinderten den Aufbau einer Luftfahrtindustrie. Erschwerend kam noch hinzu, dass im Versailler Vertrag nicht eindeutig beschrieben wurde, was als Luftfahrzeug zu gelten hatte. Es war nur eindeutig geregelt, was im Deutschen Reich an Kriegsgeräten an die Alliierten abgeliefert oder zerstört werden musste und es bestand ein Bauverbot für Fluggeräte
Erst durch die umsichtige Politik der kleinen Schritte der Weimarer-Reichsregierung, kam es 1922 zu der Begriffsbestimmung für die Luftfahrt. Die interalliierte Luftüberwachungskommission stellte Richtlinien auf, welche erklärten was als kriegstaugliches Gerät zu gelten hatte. Es wurden klare Leistungsgrenzen für zivile Fluggeräte gesetzt und das absolute Bauverbot wurde aufgehoben. Ein freier Bau und Betrieb von Luftfahrzeugen war damit noch nicht möglich aber es reichte aus, um erste Firmen neu zu gründen, die den Flugzeugbau als Geschäftsgrundlage hatten. Aufgehoben wurden die Begriffsbestimmungen erst im Mai 1926. Im gleichen Jahr wurde die „Luft Hansa“ gegründet und die Republik verabschiedete ein Luftfahrtgesetz. In der Übergangszeit von 1920 bis 1926 waren viele Luftfahrtunternehmen aufgelöst worden oder sie haben ihre Tätigkeit in das angrenzende Ausland verlagert. So hatte Antoy Fokker schon 1919 seinen Betrieb aus Schwerin in die Niederlande verlagert und konnte damit das Bauverbot umgehen.
© Thomas Hübner, Erstveröffentlichung am 12.10.2013
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